BMW 3-й серии: перманентная эволюция

Автомобильный покой давно ждал этого события. Даже одной из версий скандала с утечкой из недр баварского концерна информации о новой «трешке» была преднамеренная огласка в целях создания ажиотажа, который охладил бы интерес потенциальных покупателей к одному из основных конкурентов — модернизированному Audi A4.

BMW 3-й серии
В облике новой «трешки» читаются лишь отблески бэнгловских «языков пламени». Пожалуй, здесь доминируют классические бээмвэшные мотивы

Как известно, цивилизация развивается по спирали, и автомобилестроение в этом плане не исключение. Компания BMW подтвердила эту закономерность выпуском в свет очередного поколения своего хита — 3-й серии.

Сколько копий было сломано вокруг нового фирменного стиля, привнесенного в вид мюнхенских машин незабвенным Крисом Бэнглом, начиная с последней «семерки»! Сколько критики обрушилось на командование компании, осмелившейся на столь бесповоротный поворот в имиджевой политике! Да и рынок неоднозначно отреагировал на трансформирование стилистического курса.

Шаг назад

Версии попроще можно отличить по черному «китовому усу» радиаторной решетки

В принципе и сами баварцы не опровергали спорности дизайна своих последних изделий. Вероятно, поэтому с 3-й серией решили не рисковать — как-никак это ключевая модель в линейке BMW — и придали ей более обычный вид. Но, как ни странно, именно благодаря Бэнглу (который, кстати, лично уже не принимает участие в разработке новых моделей) новое поколение, невзирая на более каноническую внешность, обрело как пить дать иной характер по сравнению с предшественником. Одним словом, произошел тот самый переход на очередной виток спирали развития. Да, здесь уже практически ничего не осталось от пресловутых «языков пламени», но отголоски их всполохов дают о себе располагать информацией кинжалоподобными выштамповками на боковинах, утопленными в передний бампер «ноздрями» облицовки радиатора с хромированными «бровками» на капоте, задними фонарями, своей формой напоминающими зерна граната...

Хромированные бровки над «ноздрями» облицовки радиатора в первый раз мы увидели на 6-й серии

В то же время новинка имеет классические для 3-й серии пропорции: широкую колею, короткие свесы, длинный капот, смещенный назад салон. Вкупе с вышеописанным все это придает машине просто сногсшибательный облик. А еще не покидает ощущение, что каждую мелочь дизайнеры чуть ли не языком вылизывали — в такой степени все, буквально до мелочей, проработано!

По стилистике передней панели 3-я серия сильно перекликается с последней «пятеркой»

Зато в салоне отход от линии, намеченной Крисом Бэнглом, менее очевиден. Наиболее сильно бросается в глаза сходство с 5-й серией: чуть-чуть выпуклый фасад передней панели, ярко выраженная ее трехъярусность, та же дополнительная «суфлерская будка» с острым козырьком по центру торпедо... От Z4 и «копейки» новая модель унаследовала гнездо под электронный ключ-транспондер, заменяющее замок зажигания, а также кнопку запуска и остановки двигателя (start/stop). Правда, есть все-таки заметное различие между «трешкой» и «пятеркой»: базовая версия первой не имеет той пресловутой «суфлерской будки» и сообразно большого жидкокристаллического монитора системы iDrive. К сожалению, такие варианты автомобиля на тест не были представлены, поэтому оценить, насколько хорошо выглядит панель приборов с ровной верхней частью, нам не удалось.

Фифти-фифти

Турбодизель тоже бьет рекорды: на сегодняшний момент это самый мощный из двухлитровых силовых агрегатов, работающих на солярке

Испытать же нам предстояло две модификации: с двухлитровым турбодизелем мощностью 163 л.с., а также с новой трехлитровой рядной «шестеркой». Сверхлегкий мотор (блок цилиндров из магниевого сплава!) оснащен системами VALVETRONIC (обеспечивает возможность управления подачей топливной смеси без участия дроссельной заслонки), Bi-VANOS (отвечает за изменение фаз в ГРМ) и выдает на-гора аж 258 «лошадей». Последняя версия, помимо всего прочего, имела в своем арсенале рулевое управление с изменяемым передаточным отношением Active Stee-ring второго поколения и спортивную подвеску.

Благодаря применению магниевого сплава баварская трехлитровая «шестерка» стала самой легкой из себе подобных

Все машины обуты в новейшие 17-дюймовые шины Pirelli Euforia c технологией Run-Flat, позволяющей в случае прокола покрышки доехать до ближайшего шиномонтажа (правда, на расстояние не более 150 км) со скоростью 80 км/ч. Такое решение позволяет выпустить место в багажнике, обыкновенно занимаемое запаской. Вот только в данном случае существенного увеличения грузового отсека не произошло, так как львиная количество высвобожденного пространства была отдана боксу под инструмент и аккумуляторной батарее. В принципе с таким подходом мы уже сталкивались на 1-й серии, которая, кстати, также не может похвастаться большим багажным отделением. Дело в том, что при создании обеих моделей преследовалась конкретная мишень — достичь идеальной (50/50) развесовки по осям. Ни для кого не секрет, что управляемость — первый конек BMW, а подобное распределение нагрузки позволяет максимально облегчить задачу доводки ходовых качеств. Запасное колесо просто-напросто отдали на заклание этой самой управляемости. Но насколько практично подобное решение в российских условиях, никому толковать не надо. Может быть, на машинах, собранных в Калининграде (начало производства запланировано на вторую половину текущего года), запаску можно будет найти на привычном месте?

Теперь нетесно

Ну наконец-то самая популярная модель BMW перестала быть условно пятиместной!

Но час и в путь. Стоп! Пожалуй, вначале стоит зайти на второй ряд сидений. Помнится, предшественник не отличался особым простором сзади. Лапа нормально потянулась в карманчик за брелоком... Но что это — из обшивок дверей как обухом по голове выпрыгнули штырьки индикаторов блокировки. Сами по себе... А, ну да — сработала система Comfort Access, позволяющая избыточный раз не шарить по карманам в поисках ключей. Впрочем, в эти дни этим уже никого не удивишь.

Поколения моделей мюнхенского концерна сменяют товарищь друга, а «изгиб Хофмайстера» остается константой

Что ж, можно уверенно констатировать: на задних местах стало ощутимо свободнее практически по всем измерениям. Конечно, это не Passat и не Mondeo, но с главными конкурентами в лице Mercedes-Benz C-класса, Audi A4 или Jaguar X-Type новой «трешке» тягаться вполне по силам. Разобравшись с «галеркой», можно и за руль, в водительское кресло. Оно просто великолепное — придраться не к чему. Все на месте — и боковая поддержка, и передний обрез подушки (кстати, регулируемой по длине), и поясничный подпор. Да и пульт управления сервонастройками (опция) продолжительно искать не пришлось, а алгоритм его работы — самый что ни на есть классический.
Если с подгонкой сиденья проблемы нет, то с регулировкой рулевой колонки возникла небольшая заминка. Дело в том, что изменение угла ее наклона происходит дискретно, а шаг несколько великоват, что вынуждает обращаться к джойстику настройки положения водительского кресла еще раз (в целях компенсации дискретности).

В горы!

Сильно заходящая на боковины оптика добавляет агрессивности внешнему виду

Заветная кнопка нажата, мотор под капотом утробно заурчал (для начала это был турбодизель), поехали! Убегающее под колеса полотно автобана уводило нас от средиземноморского побережья Испании, от курортной и промышленной Валенсии в глубь Пиренейского полуострова, в сторону небольшого городка Альбасете, где разные варианты новой баварской модели можно было вкусить и на горных дорогах, и в условиях спортивного трека.
Машина удивительно участливо слушается руля и примерно ведет себя на прямой, даже на довольно высоких скоростях. Дизельный наддувный агрегат, не создавший каких-либо заметных затруднений при трогании (что, в общем-то, характерно для подобных двигателей), «подхватывает» где-то в районе 2000 об/мин и уверенно раскручивается эдак до 4000. Правда, не так уверенно, как ждешь от самого мощного мотора в классе.

Отсутствие запасного колеса не есть зрелый плюс в условиях российских «направлений»

Во всяком случае, по субъективным ощущениям, двухлитровые турбодизели производства VW или «Ford/Peugeot» ведут себя не хуже. Добравшись до места, пересаживаемся на трехлитровую бензиновую версию. И в горы. Туда, где захватывает запах от боковых перегрузок при прохождении виражей!
Жаль, что российская фирма журналистов не была в числе первых участников теста. На взятой нами машине при полном дросселе явно пробуксовывало сцепление — судя по всему, побывавшие здесь ранее коллеги из других стран, «зажигали» на славу! Но даже при всем этом динамические возможности нового мотора просто поражают.

Выдвижной бокс под полкой заднего стекла очень удобен, но, к сожалению, это только опция

Увеличившаяся на 25% по сравнению с предыдущим поколением жесткость кузова и умное рулевое управление Active Steering II позволяют с максимальной точностью отслеживать заданную траекторию. Очень мощные и в то же время информативные тормоза делают замедление не просто банальным изменением вектора направления ускорения, а источником получения удовольствия. Вот только при движении по прямой проявилась неприятность, с которой мы сталкивались еще во время тестирования 5-й серии, причем с такой же спортивной подвеской, как и у испытываемой в эти дни «трехи». Автомобиль ведет себя не в меру нервно, зачастую «не по делу» откликаясь на малейшие неровности дорожного покрытия. Это заставляет водителя быть постоянно начеку, что довольно быстро утомляет. Зато, когда вы попадаете на связки быстрых (и не очень) поворотов, то понимаете: вот она — стихия новой «бэхи»! Как она их «пишет» — просто песня!

Вероятно, все новые модели баварцев будут вместо ключа иметь электронный транспондер, а заводиться от нажатия на кнопку «start/stop»

И электронная уздечка в виде системы DSC второго поколения здесь как нигде к месту. Причем вступает в дело она весьма корректно, давая машине активизировать легкий занос задней оси. На «закуску» мы попробовали дизельную версию с автоматической трансмиссией. Всем хорош секвентальный «автомат» Steptronic — переключается весьма плавно и почти не задумывается в режиме «кик-даун», вот только кому пришло в голову заложить в него «дэтээмовский» (именно большим спортом объясняют баварцы это решение!) алгоритм управления вручную? Это же в чистом виде пытка — понуждать себя, переключаясь «вверх», таскать селектор на себя и соответственно при понижении пихать рычаг вперед! Да еще коробка постоянно старается сама передернуть на стадия повыше, хотя до срабатывания ограничителя оборотов еще довольно далеко.

30 000 не предел

Но, в общем-то, все оговорки — мелочи. На самом деле новая модель баварского концерна явно удалась. И если в ее техническом совершенстве мы не сомневались изначально, то относительно дизайна такой уверенности не было. Сей же час же можно безбоязненно констатировать: возвращение к истокам состоялось. Но уже на окончательно ином, более высоком, уровне.
У нас новинка появится уже в конце марта. Цены объявлены: они будут затеиваться с 29 900 евро за двухлитровую бензиновую версию с «механикой». Насколько подешевеет автомобиль с началом его сборки на калининградском «Автоторе», покажет время.

Конкуренты

Mercedes-Benz C-класса
Среднеразмерный седан из Штутгарта по части удовольствия от вождения вплотную приблизился к предшественнику нынешней «трешки». Но теперь разрыв между двумя лидерами вновь увеличивается. Тем не менее Mercedes по-прежнему остается одним из сильнейших игроков в престижном сегменте рынка, предлагая своим поклонникам традиционные ценности: диковинный комфорт, богатое оснащение, широкий выбор моторов. А V-образная «шестерка» объемом 3,2 л не только наделяет машину отменной динамикой, но и весьма экономична.
Audi A4
Новое поколение A4, появившееся осенью прошлого года, продолжает тему оспортивливания всего модельного ряда Audi. Во внешности, как и у больших братьев A6 и A8, сквозят мотивы концепт-кара Nuvolari. Ингольштадская «четверка» красиво подтверждает агрессивный имидж отличной управляемостью, и «пожурить» ее можно разве что за не cлишком информативный руль. Версия с бензиновым мотором 3,2 FSI демонстрирует хорошую тягу снизу доверху. Традиционный козырь Audi — великолепные интерьеры.
Jaguar X-Type
Этот представитель корифеев британского автопрома не пользуется особой популярностью в нашей стране (как, впрочем, и другие модели этой фирмы). Хотя, по большому счету, бранить машину особо не за что. Да, она несколько уступает своим немецким визави по качеству сборки (особенно в отделке салона), но сколько в этом автомобиле изящества и одновременно традиционной английской чопорности! Ах как несправедлив к ней отечественный потребитель! Кстати, трехлитровая версия X-Type комплектуется исключительно полноприводной трансмиссией.

Фотогалерея » BMW 3-series E90